Alo Kirsimäe: 15 000 surma hiljem. Targemad?

Liikluses otsuseid langetades tuleb vaadata nende mõju kogu keskkonnale – vaid sel juhul õnnestub meil muuta liiklust turvalisemaks ja säästa inimelusid. Ratta selga meelitamine ja ühissõidukite soosimine on põhimõtteliselt õige, kuid uisapäisa ei tasu tegutseda, hoiatab korrakaitsepolitsei liiklusbüroo juht Alo Kirsimäe.

Tallinnas jäi 24. juulil auto alla 75-aastane meesterahvas, kes hiljem suri. Liiklusõnnetuse põhjustanud autojuhti karistati kahekuise vangistusega. Lisaks pidi ta järgmise aasta jooksul igal pühapäeval istuma kirikus altari kõrval eraldi pingis, näoga rahva poole. Aasta oli siis 1908.

Tol suvepäeval avas Einbergi-nimeline kivitööstur oma neljarattalise tehnikaimega Eesti liiklussurmade musta nimekirja, mida tänaseni keskmiselt iga kolme päeva tagant täiendame. Need inimesed ei sure vabaduse, usu või armastuse nimel – liikluses tapame üksteist täiesti muuseas. Sõna otseses mõttes möödaminnes.

104 suve hiljem on kaasliiklejaid ohustavate autojuhtide trellide taha saatmine meil aktuaalsem kui iial varem. Altari kõrvale häbiposti siiski sekulaarses ühiskonnas kedagi ei sunnita, seda asendab edukalt meediapeks. Karme meetmeid on muidugi veel: maanteel enam suvel 100 km/h sõita ei lubata ja politsei valvab liikluse järele rohkem ning kirjutab rikkujatele priskemaid trahve.

Need meetmed on õigustatud. Hukkunute arv ja keskmised sõidukiirused on tõusuteel juba mitmendat aastat. Ehk oleks mõistlik küsida, millal me oma liiklusohutusega rahul võiksime olla, kas ja mida ette võtta ning miks oleme nelja ja poole inimpõlvega siin väiksel maal sõitnud surnuks enam kui 15 000 inimest ega saa siiani pidama?

Aastal 2010, mille liiklusstatistikat praeguseks juba heldimusega meenutame, hukkus Eestis liikluses 79 inimest. Aasta hiljem sai surma 101 ning tänavu esimesel poolaastal 56.
1991. aastal hukkus 491 inimest.

79 liiklussurma – sama palju kui kahe aasta eest – oli Eestis viimati aastal 1945. Autosid oli toona veidi alla 3000. Järgneva viie aastaga kasvas sõidukite arv 12 000ni ning hukkus juba 140 liiklejat.

Tänavuse seisuga on Eesti liiklusregistris 710 000 mootorsõidukit. Kui paneme kõik oma autod ühte pikka rivvi, stange vastu stanget, ulatub rivi Monaconi ning viimasest autost võiks jalad Vahemerre pista.

Jätkates endisaegse autode ja hukkunute arvu korrelatsiooniga, lõppeks aastas teedel enam kui 7500 inimese elu. Kas võiksime selles valguses praeguse liiklusstatistika üle hoopis uhkust tunda? Kindlasti mitte.  

Autondus on turvalisuse osas teinud viimaste aastakümnetega tohutu arengu. Meil on turvavööd ja -padjad, Euro NCAP testid ja kohustuslikud tehnoülevaatused, ABS ja ESP ning veel terve rodu lühendeid, mis pole ainult heaks müügiargumendiks, vaid aitavad tegelikult elusid päästa.

Eesti kontekstis pole tänapäevaste turvalahenduste osas liigseks optimismiks siiski põhjust. Enam kui 64 protsenti liiklusregistris olevatest sõidukitest on vanemad kui kümme aastat.

Teine põhjus on inimelu väärtuses. Kuigi elu ja surma tähendus inimesele endale või tema lähedastele vaevalt aastatega muutunud on, võib inimelu hind riigi jaoks erineda tohutult. Lihtne on unustada, et totalitaarrežiimile ei lähe loosungitest hoolimata üksikindiviid mitte kuidagi korda. Meie enda tehtud riik aga hoolib meist – igaühest.

Ühiskonnas, kus vabad inimesed koos paremat homset ehitavad, saab täielik turvalisus olla vaid horisont, mis sellele lähenedes omakorda edasi nihkub. Paradoksaalselt saame vaid nii liikuda tegeliku turvalisuse poole – võideldes üha ohutumate ohtudega.

Igal inimesel pole muidugi lihtne harjuda, et tema elul on riigi jaoks ka tegelikkuses mingi kaal. Viimast näeme pidevalt liiklejates, kes vihastavad, kui politseinik neid lahtise turvavöö pärast kinni peab, sest ei suuda kuidagi mõista, kuidas saab nende elu või surm olla kellegi teise asi.

Kui tahame punktist A punkti B liikumist oluliselt turvalisemaks muuta, on üks lahendus inimeste autodest välja ning ratta selga või ühistransporti meelitamine. See toobki meid liiklusohutuse järgmise tugisamba juurde, mis pole ehk seni avalikus arutelus endale väärilist kohta kätte võidelnud. Räägin siin liikluskeskkonnast.

Kui tahame soodustada jalgrattaga sõitmist, vajab see vastavat taristut. Ei saa piirduda sellega, et joonistame kuskile aukliku teekattega ja autodest niigi ülekoormatud linnamagistraali serva ühe joone juurde ning nimetame tulemuse rattateeks.

Paremal juhul tapab selline liikluskorraldus rattaga sõitmise kultuuri enne, kui see korralikult tekkidagi jõuab. Halvemal juhul tapab selline liikluskorraldus mõne inimese.

Sarnane olukord on ühissõidukitega, mille laialdasem kasutamine aitaks oluliselt parandada liiklusohutust linnas. Eesmärk on üllas, kuid kas tõesti on võimalik midagi paremaks muuta millegi muu halvemaks tegemise kaudu?

Ühistranspordi eelistamine autoliikluse kokkujooksutamise hinnaga ei pruugi tervikliku liikluspildi huvides olla parim strateegia. Igal juhul jälgib liikluspolitsei, kelle ülesanne on tagada kõigi liiklejate turvalisus, praegu pealinnas toimuvaid inimkatseid mureliku pilguga. Tõde selgub õige pea, kooliaasta alguses.

Brittidel on ilma kohta tore ütlemine, et kõik räägivad sellest, aga keegi ei võta midagi ette. Eestlaste puhul näib mulle vahel (võib-olla ametikoha tõttu), et liiklusest räägitakse meil vähemasti sama palju.

Vahe on aga selles, et liikluse puhul on võimalik midagi ette võtta – paljudel meist. Seejuures on oluline, et vaataksime alati tervikut, arvestaksime laiemat konteksti.

Üks põhjamaine autotootja on kuulutanud oma eesmärgiks, et alates 2020. aastast ei hukku nende autodes enam ükski inimene. Usun, et ka Eesti ühiskond võiks paika panna seesuguse tulevikuvisiooni – mitte lihtsalt liiklussurmade vähendamise, vaid oma olemuses ehk utoopilise, ent siiski ainuvõimaliku idee, et keegi ei pea liikluses surema.

Seda, kas nimetatud autotööstur oma ambitsioonika eesmärgi täita suudab, näitab aeg. Vaadates nende uutele mudelitele järjest lisatavaid ohutusabinõusid, on ilmselge, et sihi suunas liikumisel ei tegele nad turvavöö arendamisega õhkpadja arvelt ega vastupidi, vaid kogu auto kui tervikuga.