Piirkiiruse oodatud suurendamist 100 km/h-ni maanteedel tänavu ei tulnud. Vabariigi liikluskomisjon põhjendas otsust raskete liiklusõnnetuste rohkusega, kuid argumentatsioon on auklik. Ajakirjanik Harri Treial leiab, et meie liiklusotsused sünnivad üldse juhuslikult.
Miks otsustas liikluskomisjon tänavu piirkiirust mitte tõsta? Kus on seda põhjendav analüüs, mis näitab, et kõige paremas seisukorras olevatel asfaltteedel ei või sõita kiiremini kui ükskõik millistel ebatasastel kruusateedel? Kihutamisega juhtunud raskete õnnetuste analüüsi seni pole.
Suurendatud piirkiirusega teelõikudel ei ole avariide sagenemist täheldatud isegi üldise avariilisuse kasvu aegadel. Aastatetagused arvud näitavad, et arutu kihutamise tõttu (ka kiiruse tõstmise piirkonnas) juhtunud avariid on tavaliselt põhjustatud joomase pea või narkootikumide mõjul, aga ka teadliku liiklusreeglite rikkumisega. Paraku leiti nüüd, et lubatava sõidukiiruse tõstmata jätmisega peaks juhtuma vähem õnnetusi. Vastasel juhul loodetakse, et liikluse korraldajatele etteheiteid ei tehta, kiirust ju ei tõstetud!
Piirkiiruse suurendamist arutanud 15-liikmelise liikluskomisjoni esimees on selle moodustamisest (2008. aasta veebruarist) majandus- ja kommunikatsiooniminister Juhan Parts. Valitsuse määratud komisjoni liikmete seas on justiits-, rahandus-, sotsiaal-, haridus- ja teadus- ning rahandusminister, politseiameti politseipeadirektor ja maanteeameti peadirektor, samuti omavalitsuste ja valitsusväliste organisatsioonide esindajad.
Kui tõsiselt suhtub liikluskomisjon oma töösse, seda näitab kas või 25. aprillil kokkutulnute nimekiri. Seitsmest komisjoni kuuluvast ministrist polnud kohal ühtegi! Välja arvatud muidugi esimees. Külalistena (neid oli 14) osalesid justiits- ja siseministeeriumi, maanteeameti jt esindajad.
Kui sügavasisuline sai komisjoni koosolek olla, kui polnud midagi kaaluda, millegi vahel valida, ja puudusid oma süsteemis otsustavad ministrid? Kiiruse tõstmise poolt ja vastu olijaid oli pooleks.
Samas oli maanteeamet eelnevalt teinud piirkiiruse tõstmise tavakohase käskkirja, mis tuli tühistada. Arutelul jäi kõlama soov jälgida üldsuse reageeringut.
Sõnavõtte ongi tulnud nagu Vändrast saelaudu. Paraku jääb tihti mulje, et mõnigi inimene teeb liiklusohutuse teemal omamoodi sõud. Nii tõsises valdkonnas ei tohiks aga lõõpida.
Maanteedel lubatava piirkiiruse tõstmisega on maanteeamet tegelenud juba aastaid. Seejuures järgitakse rangelt teede- ja sideministri 9. mai 2001 määrust nr 48 «Suurima lubatud sõidukiiruse suurendamise tingimused ja kord».
Nii võib asulavälistel teedel suurimat lubatavat sõidukiirust suurendada nendel teelõikudel, kus lubatud kiiruse suurendamisele vastava ajaperioodi vältel ei ole kolmel viimasel aastal kannatanutega liiklusõnnetuste arv ühe miljoni autokilomeetri kohta ületanud keskmist väärtust.
Seejuures ei võeta arvesse neid avariisid, mille põhjus ei olnud või tõenäoliselt ei saanud tingitud sõidukiiruse suurenemisest.
Kuid mitte ainult kolme aasta jooksul avariideta teelõik ei saa kandideerida piirkiiruse tõstmisele. Selleks peab olema täidetud määruses toodud üheksa (!) tingimust.
Nõuded puudutavad eraldi eraldusribaga ja eraldusribata teid. Vastavalt tee laiusele võetakse arvesse ka nimetatud teelõiku läbivate autode arv ööpäevas. Sõltuvalt tee liiklussagedusest mõlemas sõidusuunas kokku ja pöörajate arvust peab ristmikul olema pöörde sooritamiseks vajalik lisarada (vasakpöörde-, aeglustus- või kiirendusrada) või vasakpöörde sooritajast möödumiseks sõidutee laiend.
Teekatte tasasust iseloomustav IRI (International Roughness Index) arv ei tohi ületada 5 mm/m ja pikiroobaste sügavus 20 mm. Külgnähtavus peab olema vähemalt 12 m (kiiruse 110 km/h korral) ja vähemalt 10 m (kiiruse 100 km/h korral). Eraldi punktis on nõuded kohtumisnähtavuse kohta, teelõigu pikkus peab olema vähemalt kolm kilomeetrit jne.
Nende tingimuste täitmist kontrollib maanteeamet. Mullu oli meil suvel võimalik piirkiirust tõsta 652,9 kilomeetril. 2010. aastal koostatud 2011. aasta teetööde plaanis kavandati 2012. aastaks samuti kiirema sõiduga teede pikendamist. Kontroll näitas, et tänavu suveks võib suurema kiirusega tee pikeneda 5,5 kilomeetrit.
Mis saab aga nüüd? Kas tulevaks aastaks kavandatud kiiruse tõstmise ettevalmistamine tuleb peatada? Kas senised eeskirjakohased kiiremad teelõigud jäävadki suvel alatiseks endise piirkiirusega?
Viimased avalikustatud teated sõidukijuhtide distsiplineerimatusest on rohkem kui masendavad. Hiljuti kuulsime ühepäevasest reidist. Kontrollijaiks 346 politseinikku, peatati 17 685 sõidukit, avastati 212 liiklusreeglite rikkumist, nende seas 55 joobnud juhti.
Ettevõtmine kinnitas siseminister Ken-Marti Vaheri öeldut, et politseikontroll tõhustub. Liikluskomisjoni koosolekul oli jutuks ka üldine liiklusharimatus ja -ohutus. Arutelus tegi maanteeameti nõunik Villu Vane muu hulgas ettepaneku muuta jalgratturitele helkurvesti kandmine kohustuslikuks. Hea mõte! Aga miks mitte hakata helkiva vesti kandmist propageerima maanteel liikuvate jalakäijate seas või hakata selle kandmist neilt koguni nõudma?
Elementaarsest sõidukultuurist rääkides viiakse viimasel ajal jutt ikka alles juhiloa saanud sõidukijuhtidele, nende õppeaja pikendamisele jne. Kuid noor juht võtab trahviraha või muu karistuse järel kindlasti õppust. Eakas jäärapäine liiklushuligaan aga ilmselt mitte.
Aeg-ajalt on olnud tunne, nagu politsei kardaks rikkujaid. Arglikult suhtutakse mõne liikluskorralduse muudatuse eirajasse. Kohe ei pea neid karistama, kuid noomida tuleks siiski.
Alles see oli, kui lugesime kriitikat/vihastamist, et politsei piilub nurga tagant ja mõõdab kiirust.
Kui tuldi siiski põõsa tagant välja, kihutajate tabamise arv vähenes. Kui politsei taas julguse kätte võttis ja ennast varjates kiirust mõõtma asus, tabati kihutajaid rohkem. Kuid seda oligi vaja.
Iga juht teab, et liiklusmärgi nõue kuulub täitmisele. Kallid kiiruskaamerad pandi maantee äärde, et fikseerida korrarikkujaid. Samas on (rumalusest, kartlikkusest?) enne kontrollseadet väljas plakat, et teie kiirust kontrollitakse. Miks ikkagi ei taheta rikkujaid tabada? Niisugune eelteade on minu meelest jabur, see vähendab mõõteriista kasutegurit.
Et meil saab ainult jõuga panna liiklusreegleid täitma, seda näitab elu. Kui Tallinnas võeti kasutusele ühistranspordi sõidurada, siis ei tahtnud see kuidagi tavaautodest vabaks jääda. Olukord paranes järsult, kui ühistranspordi sõidurada eraldati mehaaniliste vahenditega (postid, betoonikumerikud).
Mis teha aga valesti pargitud autodega? Tegemist on liiklusseaduse teadliku rikkumisega. Tasulistel parkimistänavatel ja -kohtades tegutsevad mupo ja abilised. Autosid veetakse ära. Aga magalarajoonides (ja mitte ainult!) muudavad autod haljasalad mudaalaks.
Kui aga parkimiskorra rikkumise lõpetamiseks teha üleüldine fotorünnak? Nii nagu füüsiliste tõketega bussiradadel? Mupo palgaku inimesed, andku igale fotoaparaat ja alustagu keelualale pargitud sõidukite pildistamist. Korraloomisse võiks kaasata kohalikud elanikud, kes pildistaksid ja saadaks süüdistusfotod õigusmõistjaile interneti teel.
Mis puutub aga lubatud kiiruse ületajate kasvatamisse, siis paljudele mõjuks kindlasti kunagi Armeeniast üle võetud idee panna raske avarii läbi teinud autorusu maantee äärde posti otsa.
Vrakist hoiatamismonumendi mõtte viis toonane autoinspektsioon kiiresti ellu. Paaril suvel veeti linlastele uudistamiseks kesklinna väikesele «näituseväljakule» mitu puruks sõidetud, verejälgede ja avarii põhjust selgitava tekstiga vrakki. Nähtu pani vaatajad mõtlema.
Liikluskomisjon ei ole viimasel ajal rääkinud veapunktisüsteemist. Seda liiklusharimatuse likvideerimise ja ka huligaanide kasvatamise moodust praktiseeritakse edukalt palju aastaid rohkem kui 20 riigis.
Meil on veapunktisüsteemi teemat arutatud juba 15 aastat ilma otsusele jõudmata. Oodatakse Euroopa Liidu seisukohta. Nimelt on algatatud projekt, mis soovitaks liidu riikidel minna üle ühtsele soovituslikule süsteemile.
Kõige varem, juba 1960. aastal, tutvustasid ja peatselt rakendasid veapunktisüsteemi inglased. Selle sisu täiendati esmalt 1982. ja siis 1997. aastal – viimane variant on kasutusel praegugi.
Samast aastast kasutatakse veapunktisüsteemi Saksamaal, Hollandis jm. Just siis hakkas veapunktisüsteemi meie oludele sobivaks muutmisega tegelema ka liikluskorüfee Hellat Rumvolt (1935–2011).
Veapunktisüsteem seisneb liiklusrikkumiste miinuspunktide registreerimises, mis siis 12 punktist maha arvatakse. Kui plusspunktid otsas, jääb korrarikkuja juhiloast ilma ja peab selle mitte just kerge vaevaga taastama. Kes aga aasta jooksul liikluskorda ei riku, saab plusspunkte. Ka rikkumise miinused taastuvad.
Rumvolt töötas veapunktisüsteemi parima variandi saamiseks aastaid ja see pidi pandama ka uude liiklusseadusesse. Kuid veapunktisüsteem jäi ometi välja. Rumvolt läks pensionile, öeldes, et tuuleveskitega on mõttetu võidelda. Muu hulgas pidas ütleja silmas, et otsustajad kardavad ise korrarikkumistega kaasnevaid ebameeldivusi.
See kartus on tõsine, sest meil pole kõrgel ametikohal olevate isikute liikluskorra rikkumised (kiiruse ületamine, meelevaldne parkimine, kinnitamata ohutusvööga sõitmine, rooli taga telefoniga rääkimine) sugugi juhuslikud.
3 mõtet
• Tänavu suvise sõidukiiruse tõstmata jätmise otsuse nõrgad põhjendused näitavad liikluspoliitika üldist juhuslikkust ja hambutust. Otsustajad ei võta liiklusteemat tõsiselt.
• Elu näitab, et meil saab liiklejaid reegleid täitma panna vaid jõuga – olgu rikkumiseks liigne sõidukiirus, valesti parkimine, sõit ühistranspordirajal vms.
• Miks peljatakse end paljudes riikides õigustanud veapunktisüsteemi?