TTK professor Priit Vilba ja lektor Rene Pruunsild kirjutavad, et teedevaldkonnas oleks Eestis nagu kaks riiki – esimene ja teine. Eurorahaga ehitatakse küll suuri ja kalleid objekte põhimaanteedel, kuid kõik väiksemad teed jäävad kaotajaks.
TTK teadlased: anarhia lapsed valitsevad teede üle
Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
Eelmisel aastal hukkus Eesti teedel 101 inimest. Tehnikaülikooli uuringu järgi on inimelu hind üle miljoni euro. Kui lisada siia ligi 40 miljonit eurot, mis oli liiklusõnnetuste kogukahju Eesti Liikluskindlustuse Fondi andmetel, saame jahmatavad 141 miljonit eurot. Inimesed mõistavad teede vajalikkust alles siis, kui tekivad probleemid: teed on rohke lume tõttu läbimatud, auklikul teel lõhutakse auto, avariidega kaasnevad inimohvrid.
Kui maanteeametil on palgal tee-ehitusalase haridusega spetsialistid ning märkimisväärne eelarve, siis, välja arvatud mõni erand, kohalikel omavalitsustel pole kumbagi. Kohalikke teid, erateid ja linnade tänavaid on kogu teedevõrgust avalikus kasutuses umbes 72 protsenti. Liikluse osakaal on kohalikel teedel 40 protsenti ning liiklusõnnetustest pooled juhtuvad nimelt seal. Kui riigimaanteedel on sildu/viadukte veidi üle 900, siis linnateedel ja kohalikel teedel üle tuhande. Riigikontrolli hinnangul pole kohalike teede seisukord teada ning ka teehoiu rahastamisvajadust pole siiani kindlaks tehtud. Omavalitsused ise hindavad kohalike teede seisundit halvaks. Seisundinõuded on kehtestanud riik, kohalike teede kontroll on maanteeameti ülesanne. Riigimaanteede hoolduse nõuete täitmise kontrolli kohustus on politsei- ja piirivalveameti pädevuses.
Omavalitsuse põhiliseks tulubaasiks on üksikisiku tulumaks, millest peab saama korraldatud ka teehoid. Lisaks on riigivõim toetanud omavalitsusi kütuseaktsiisi laekumisest 5–10 protsendi ulatuses. Kuigi riik eraldab omavalitsustele kohalike teede hoiuks tänavu üle 18,1 miljoni euro ehk 43 protsenti enam kui eelmisel aastal, sellest ilmselgelt ei piisa. Omavalitsuse teede ja rajatiste vanus ning seisukord ei vasta juba aastaid mingisugustele normidele. Pidev alarahastamine on tinginud olukorra, kus «loodus võtab oma». Alarahastatud on ka väiksemad riigimaanteed ja hinnanguliselt on alarahastamise kogusumma kumulatiivselt üle 400 miljoni euro (2010. aasta hindades).
Riiklik struktuurivahendite kasutamise strateegia 2007–2013 ütleb, et tõhusama ja kasutajate vajadustele paremini vastava transpordisüsteemi saavutamisel on eelkõige oluline arendada transpordi infrastruktuuri nii rahvusvahelistel kui siseriiklikel suundadel. Lisaks on märgitud, et investeeringud baasinfrastruktuuri ei taga veel tõrgeteta toimivat transpordisüsteemi. Seetõttu tuleb tegeleda ka transpordi üldise riikliku korraldamise tõhustamise ja tehnilise valmisoleku parandamisega. Jutt on ilus, kuid reaalselt hõlmab riiklik korraldamine üldjuhul vaid riigimaanteid. Teedevaldkonnas oleks nagu kaks riiki – esimene ja teine. Eesti teedevõrk on aga üks tervik ning loogiline mõtlemine tõrgub heaks kiitmast praegust süsteemi, kus teed on jagatud kaheks nn omandi alusel – riigimaanteed ja omavalitsuste avalikus kasutuses olevad teed. Tee kasutaja – kütuseaktsiisi ja tulumaksu maksja – seisukohast on see mõttetu.
Kui vaadata suuremat pilti, siis teehoiu rahastamiseks nähakse riigieelarves ette üldsumma, mille suurus peaks vastama vähemalt 75 protsendile kütuseaktsiisist. Alates 2003. aastast koostatakse riigieelarve põhimõttel, et kõik rahastamisallikad – riigieelarve raha, omatulu ja välistoetus – loetakse kütuseaktsiisi arvestusliku määra sisse. Seega on kütuseaktsiisist teedele suunatav osa seda väiksem, mida suurem on välisabi ja omatulu. Eurorahaga ehitatakse küll suuri ja kalleid objekte põhimaanteedel, kuid teeseaduse sellise sõnastuse tõttu jäävad kaotajaks kõik väiksemad teed. Euroraha ei täida sel viisil ettenähtud eesmärke – vähendada mahajäämust Euroopa arenenud riikidest.
Koalitsioonileppe elluviimisega teehoiu valdkonnas on tõsiseid raskusi. Kõige ilmekam näide on praegu kehtiva riigimaanteede teehoiukava saatus. Toimub iga-aastane arvudega manipuleerimine kütuseaktsiisi prognoosi ning teehoiule eraldatavate vahendite osas. Näiteks ei täideta teeseaduses toodud nõuet eraldada teehoiule 75 protsenti kütuseaktsiisi prognoosist. Ja miks prognoosist, mitte tegelikust laekumisest – see on vastuseta küsimus.
Erilised kurioosumid on aga seotud nende vahendite kasutamisega, mida seadusandja on ette näinud riigieelarves. 2009. aastast alates on iga-aastane teehoiu finantseerimise plaan jäänud täitmata. 2010. aastal jäi kasutamata 70 miljonit eurot, 2011. aastal 24 miljonit eurot. Euroopa Liidu transpordivaldkonna struktuuritoetusi on kasutatud 43 protsenti. Tee-ehituse ebaõnnestunud hanked on paljuski seotud tellija ebapädevusega hankeseaduse rakendamisel, vigaste projektide, maakorralduslike probleemide, aga ka tee-ehitajate ebaeetiliste alapakkumistega. Odavaima hinnaga valitud tee-ehitaja ei suuda inflatsioonilises keskkonnas objekti valmis ehitada. Nad katkestavad lepingu või lõpetavad oma eksistentsi.
Vähenenud tee-ehitusobjektide arv ning üksikud suuremahulised ehitushanked on viinud selleni, et tee-ehitusfirmad käivad kohut nii üksteise kui riigiga. Töömahud (ka töökohad) on vähenenud ehitajatel, ent kasvanud advokaatidel. Seetõttu on pidurdunud euroraha kasutamine.
Kannatanud on seeläbi paljud teedeehitusega seotud ettevõtjad – ehitajad, materjalitootjad, projekteerijad. Eesti Asfaldiliidu hinnangul on viimastel aastatel tee-ehitusettevõtetes töö kaotanud umbes kolmandik töötajatest. Eesti turult on lahkunud mitmed tee-ehitusfirmad. Oma teedeehituse üksuse sulges Skanska, Soome päritoluga Destia otsustas kahjumlikkuse tõttu Eesti üksuse sulgeda, KPK Teedeehitus läks skandaalselt pankrotti jne. Kõige eelneva mõjul ei suuda tee-ehitusettevõtted uuendada põhivahendeid (masinad, seadmed) ega suurendada oma töötajate kompetentsust (täienduskoolitused, uued tehnoloogiad jne). Riigil jäävad saamata maksud ja inimesed kaotavad töökohad. Selle tagajärjel väheneb tee-ehituslik pädevus ja konkurents.
Euroopa Kohus ütleb: «Kui hanketeade on sõnastatud selgelt, annab see kõigile potentsiaalsetele, piisavalt arukatele, kogenud ja mõistlikult hoolsatele pakkujatele objektiivse võimaluse luua endale konkreetne ettekujutus teostavatest töödest ja nende tegemise kohast ning võimaluse koostada sellest lähtuvalt oma pakkumus.» Arvestades viimaste aastate kohtupraktikat, tekib küsimus, kas hanketeateid ja vastavat dokumentatsiooni ikka osatakse selgelt sõnastada? Vigadest tuleks õppida. Aga kus õpetatakse ehitushangete läbiviimist. Mitte kusagil.
Tallinna Tehnikakõrgkool on maanteeameti ja maaomavalitsuste liidu andmete alusel koostanud kalkulatsiooni, mille kohaselt oleks kogu Eesti teehoiu rahastamiseks vaja igal aastal 380–410 miljonit eurot. Eesti suhteliselt tihe teedevõrk on meie majandusliku võimekuse eeldus. Lähiaastatel kasvab just kõrvalteede ja kohalike teede osatähtsus. Suurenevad metsanduse ja põllumajanduse tootmismahud. Loodetavasti kasvab ka nn loodusturism. Teehoiu süsteemi probleemid pole tekkinud üleöö. Midagi on lahti meie ministeeriumide ja ametitega, kes ei taha mõista teehoiu probleemide tõsidust. Eesmärgiks peaks olema efektiivne teevõrk ja teehoid, mis toetab Eesti majandust ja regionaalarengut, koos Põhjamaade tüüpi liiklusohutusega.