Kas olulisem on sõita rongiga Berliini või Moskvasse, selles on küsimus. Eestis avati esimene raudtee liikluseks Paldiski-Tallinna-Narva-Gatšina lõigul 1870. aastal, mil Eesti alad kuulusid Vene tsaaririigi koosseisu.
Arto Aas: raudne ühendus Euroopaga
20. märts 2012, 09:39
Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
Meie raudtee ajalugu on paratamatult olnud seotud lääne-ida-suunalise transiidiga. Käes on aeg otsustada, kas tahame jätkata vanaviisi või pöörame Eesti raudtee ajaloos uue, põhja-lõuna-suunalise lehekülje.
Tänavu on Rail Balticu sündimiseks otsustav aasta ning Balti riikide valitsustel ja raudtee-ettevõtetel tuleb astuda otsustavad sammud.
Mis need sammud on? Esiteks loomulikult raha. Eesti territooriumil tähendaks 229 kilomeetri raudtee rajamine miljardi euro suurust investeeringut. Arvestades aga Euroopa Komisjoni valmisolekut rahastada Rail Balticu rajamist kuni 85 protsendi ulatuses, ei olegi enam tegemist ulmeliste summadega. Et tänasest päevast raudtee kasutamiseni kulub hinnanguliselt 12 aastat, on 150 miljoni euro suurune Eesti riigi omaosalus kindlasti jõukohane – ligi 12,5 miljonit eurot aastas. Projekti annab ka oluliselt odavamaks muuta, asendades esialgu kavandatud kaherealised rööpad möödasõidutaskutega. Eelkõige on aga küsimus poliitilises suutlikkuses ja sihtrühmade võimes Rail Balticu poolt või vastu töötada.
Balti riikide 1520 millimeetri laiusega raudtee on ajalooliselt olnud seotud ida-lääne suunaga, kus esimest viiulit mängib tänapäeval Venemaa raudtee. Lääne-Euroopas on aga kasutusel 1430-millimeetrine rööpmelaius. Rail Balticu rajamine tähendaks Balti riikide füüsilist ja mentaalset lahtisidumist Venemaalt pärit kauba- ja rahavoogudest. Loomulikult leidub sellele sõltumatuse kasvule ja Põhja-Lõuna transiidikoridori arendamisele palju ärilist ja poliitilist vastuseisu. Aga sellele survele ei tohi alluda.
Skeptikud kõhklevad Rail Balticu tasuvuses ja reisijateveo potentsiaalis. Praegused põhja-lõuna-suunalised rongiveod on tõepoolest tagasihoidlikud. Aga võib kindel olla, et kui muudame Tallinnast Riiga sõitmise kiiremaks ja odavamaks kui Helsingisse mineku, hakkavad ka mahud kasvama. Tallinna ja Helsingi vahel liigub aastas meritsi seitse miljonit inimest, mis näitab lähedal asuvate pealinnade potentsiaali. Riiaga on praegu see potentsiaal kasutamata. Samuti saaks täiesti omaette võimsa tõuke Rail Balticu trassil asuv Pärnu turismisektor. Ning paari aasta taguse tuhakriisi näitel, mis halvas sisuliselt kogu Euroopa lennunduse, pole vähem tähtis ka teadmine, et Rail Baltic tagab mugava võimaluse jõuda Varssavisse ja Berliini.
Reisirongiliiklus on tähtis, aga raudtee kasumlikkus sõltub eelkõige kaubavedudest. Euroopa Komisjoni tellitud uuringud annavad alust arvata, et kaubavedude mahtu jätkub. Juba praeguste kehvade võimaluste juures liigub Soome, Eesti ja Kesk-Euroopa vahel hulgaliselt paberit, puitu ja mineraalseid tooteid. Eesti põhjarannikul asuvate sadamate suurinvesteeringud on tehtud eelkõige konteinervedudesse, mis liiguvad teadupärast kõige meelsamini just raudteed pidi.
Rail Balticu rajamist tuleb vaadata tervikliku transpordi arenguvisioonina. On selge, et uus raudteeliin peab endaga lõimima ka Tallinna ühistranspordikeskuse, lennujaama, Muuga kaubaveod ja Vanasadama reisijate vood. Eesti riik ja Tallinna linn ei ole nii rikkad, et omada mitut ja üksteisega haakumatut transpordivõrgustikku.
Rail Baltic on üle pika aja üks tõsiseltvõetavam ühisprojekt, mis tõestab Balti riikide tegelikku koostöösoovi ja -suutlikkust. Ja Eestil on selle protsessi juhtimisel ilmselgelt liidri roll.