Sinu brauser on natuke ajast maha jäänud. Et kõik töötaks, nagu vaja, palun uuenda enda brauserit.
Küpsised aitavad meil teenuseid edastada. Meie teenuseid kasutades nõustute sellega, et kasutame küpsiseid. ROHKEM INFOT >
Postimees 160 Juubeli puhul loe seda lugu tasuta!

Andres Reimer: transiidiäri laseb vastlaliugu

4
KOMMENTEERI PRINDI ARTIKKEL
Andres Reimer. | FOTO: Postimees

PricewaterhouseCoopersi analüüsi järgi panustab languses transiidiäri Eesti majandusse rohkem kui selle ärisektori õitsenguaastatel, kirjutab majandusajakirjanik Andres Reimer.

Esimest korda peavad Eesti transiidiärimehed Venemaa transiitkaupa tagasi tõrjuma, sest suuremate masuudivedajate hiigelkasv tõstis kaubakogused raudtee läbilaskevõime piirile – just sellise sisuga loo kirjutasin 15 aastat tagasi.

Eesti logistikasektor avaldas sellel nädalal PricewaterhouseCoopersi analüüsi, mis näitab nii sektori allakäiku, kuid üllatuslikult samal ajal mõju kasvu Eesti majandusele.

Sadamate, raudteede ja lennujaamade kaubaveod vähenesid 2015. aastal ligi viiendiku võrra. Aastatel 2008–2014 vähenesid kaubaveod Eesti raudteel lausa 41 protsenti. Kuid langusest hoolimata moodustas logistikasektor riigi sisemajanduse kogutoodangust nüüd PricewaterhouseCoopersi hinnangul pea kaks korda suurema osa kui transiidibuumi aastatel – ligi viiendiku.

Üheksakümnendatel, kui tõeliselt suurt raha tehti just sadamas ja raudteel, aga tavainimesele polnud võõras sokkide nõelumine, väitsid lääne eksperdid, et transiidiäri moodustab Balti riikide sisemajandusest kolmandiku. Nad prognoosisid, et sajandivahetuseks saavutab see ärisektor isegi 50-protsendilise osatähtsuse.

Venemaa analüütikud ja poliitikud kordasid transiidiäri suure osatähtsuse väidet konverentsilt konverentsile kirgliku väsimatusega, et näidata, kui sõltuvad on Balti riigid Venemaast.

Mis siin tõde varjata: Eesti parteijuhtidele oli toona kujunenud vagaks harjumuseks käia regulaarselt just transiidiärimeestele oma saavutustest ja kavatsustest ette kandmas, et rahastada valimiskampaaniaid.

Selliste konsultatsioonide tulemusena sai valdavaks arusaamine, et Eesti-sugusele väikeriigile on reisijatevedu raudteel liigne luksus, sest bussiliinid suudavad kõik inimesed soovitud kohta vedada palju odavamalt ja paremini. Siit kumas läbi asjaolu, et reisirongid hakkasid lakkamatult liikuvatele kaubarongidele jalgu jääma.

2001. aastal toimusid teede- ja sideministri Toivo Jürgensoni juhtimisel ja talveilmasid trotsides ulatuslikud teeremondid, et asendada Edelaraudtee rongid kohalike bussidega.

Ehkki kaubavedu raudteel on kõvasti vähenenud, tõi PricewaterhouseCoopersi värske analüüs esile asjaolu, et hoolimata kaubaveoettevõtete kõrgemast kasutustasust võrreldes reisijateveoga piiratakse mõnedel raudteelõikudel nende rongide liikumist ka praegu. Tegemist on ennekõike Alexela Paldiski terminale teenindavate rongidega, mis peavad Keila-Valingu-Pääsküla lõigul pikalt ootama, et Elroni nn porgandeid läbi lasta.

Kui millenniumivahetusel äkki selgus, et Eestis toimib edukalt ka muu ettevõtlus, pidid transiidiäri juhtfiguurid tõdema, et nende soovitusi ja nõuandeid ei taheta Toompea nõlval enam varasema tähelepanelikkusega kuulda võtta.

Selleks et saada transiidiäri mõjukuse kohta värsket ja autoriteetset kinnitust, tellis toonane transiidi assotsiatsioon uuringu Eesti Pangast. Saadud tulemus polnud kaugeltki see, mida tellija oodanuks. Eesti Panga praeguse ökonomisti Andres Saarniidu avaldatud kokkuvõte näitas, et 2003. aastal moodustas laonduse ja veonduse osatähtsus loodud lisandväärtusest hinnanguliselt kümnendiku.

Uuringu valmimise ajal rääkisin selle autoriga, mäletan, et ta kurtis, et tegelikult vastab transiidisektori panus oma suurusjärgu poolest põllumajanduse osatähtsusele, mis oli mõned protsendid. Kuid kõiki otseseid ja kaudseid mõjusid kokku liites saab ikkagi kümnendiku kätte, mis kõlab tellijale meelepärasemalt.

Jääb üle ainult mõistatada, kuidas saab olla nii, et mida kehvemini Venemaa kaubavoogude teenindajatel läheb, seda suuremaks kasvab uuringu põhjal nende osatähtsus.

Sõltumata transiidisektori mõjukusele antud vastandlikest hinnangutest läks sellel ärivaldkonnal väga hästi kuni 2010. aastani. Kui Nõukogude sõjameeste mälestuseks püstitatud pronksmehe äraviimine Tallinna kesklinnast sõjaväekalmistule 2007. aastal tõi kaasa Venemaa poolt sajatamist ja transiidivoogude äravõtmise ähvardusi, siis kaubavedude maht seevastu hoogustus mitmel järgneval aastal.

Tegemist oli ajutise eduga, sest korruptsiooni ja riigivarguse tõttu aastate pikku takerdunud Ust-Luuga hiigelsadama ehituse eestvedajad suutsid nüüd veenda Kremlit just seda projekti jõuliselt edasi viima. Väärib märkimist, et Venemaa valitsus andis korralduse uue sadama rajamiseks juba 1993. aastal. Pronksiöö järel tõsteti Ust-Luuga sadama kõrgeimaks kuraatoriks Venemaa Raudteede toonane president Vladimir Jakunin. Tegemist oli Venemaa presidendi erilise usaldusisikuga, Vladimir Putini suvilanaabriga, kes logistikaküsimuste kõrvalt suunas Venemaa väärtushinnangute ja poliitika propageerimiseks ja ekspordiks loodud fondide tegevust.

Eesti transiidiäri loojangu tähtpäevaks võib aga pronksiöö draamast hoolimata pidada 21. detsembrit 2010. Aasta oli lõppemas transiidisektorile rekordilise tulemusega, kui kaitsepolitsei teatas, et Jakunin lubas Keskerakonna esimehele ja Tallinna linnapeale Edgar Savisaarele parlamendivalimisteks 1,5 miljonit eurot toetust.

Eesti suured transiidiärimehed olid äsja lavalt lahkunud, Venemaa poliitika lobifondid olid pettunud siinsete vene parteide edutuses ning Keskerakonnast pidi saama Venemaale uus ja usaldusväärne partner. Ilma Jakunini-Savisaare rahaskandaalita võinuks ka siinne transiidiäri Ust-Luuga suursadama jõulise kasvu kõrval edukalt edasi tegutseda.

Praegu aga ei kooskõlasta Venemaa Raudteed isegi ülimõjuka Lukoili või Rosnefti esitatud Eesti-suunalisi veoplaane ka siis, kui kaubarongid Peterburi raudteesõlme ummistavad ja venelastele endile niimoodi kahju põhjustavad. Seda hoolimata asjaolust, et Jakunin pole peagi juba kaks aastat Venemaa Raudteede president.

Ühes rahastamisskandaali järel antud intervjuus nimetas Jakunin Eesti riigijuhte kirikutrepil laulvateks kerjusteks. Nendele kerjustele ta enam palukesi visata ei soovinud ning sellest ajast peale kehtestas Venemaa Eesti suhtes mitteametliku raudtee-embargo.

PricewaterhouseCoopersi analüüsi esitluselt jäi kõlama transiidisektori soov, et kõrged valitsusametnikud ja poliitikud hakkaksid sektori äride päästmiseks suhtlema oma Venemaa ametivendadega. Kuid mehed, kes mõjukate venelastega pidevalt suhtlevad, jäävad jänni soovitustega, mida idapartneritele siis lubada või pakkuda, et tühistataks sanktsioon, mis pole isegi ametlik.

Tänavu augustis möödub 26 aastat päevast, kui Venemaa tunnustas Eesti iseseisvust, sellest vaid kümmekond aastat on naaberriik suhelnud meiega ilma majandussanktsioonide surveta: 1991–1995 ja 2004–2011. Venemaa kehtestas poliitiliseks surveks topelttollid Eesti kaupadele alates 1. maist 1995.

Ettevõtjate, peamiselt transiidiärimeeste korraldatud lobiretked Moskvasse, valitsustevaheline ühiskomisjon – mitte ükski Eesti pingutus ei toonud edu selle sanktsiooni tühistamiseks. Topelttollid kehtisid vääramatult, kuni me ühinesime Euroopa Liiduga. Eesti eksport Venemaale vähenes sanktsiooni tõttu poolteist korda, kuid tõi kaasa Eesti majanduse ümberorienteerumise, sest ekspordi kogumaht kasvas samal ajal ligi neli korda.

PricewaterhouseCoopersi uuring jätab poliitika kõrvale ja puudutab üksnes majandusnäitajaid. Ilmneb, et idaäris allakäigurada astuv Eesti on kohelnud oma transiidivaldkonda hoolimatult ja erinevalt edukatest naabritest viinud läbi majanduslikult põhjendamatuid reforme. Nii Soome, Läti kui ka Leedu säilitasid äriskeemi, kus keskne riigile kuuluv raudteefirma haldab nii infrastruktuuri kui ka kauba- ja reisijatevedu.

Eesti seevastu esmalt erastas raudteeäri, siis jälle natsionaliseeris ning hoolimata administratiivkulude ilmsest kasvust moodustas igast ärivaldkonnast eraldi äriühingu. Sellise raiskamise põhjendusena esitleti Euroopa Liidu nõudmisi, millest aga teised Venemaaga raudteeäri pidavad naabrid pole küll kinni pidanud.

Tulemusena oleme saanud raudteeäri, mis naaberriikide kõrval tundub küüru vajuva kääbusena. Kui kaubavedu vähenes PricewaterhouseCoopersi vaadeldud ajavahemikul Eesti raudteedel 57 protsenti, siis Lätis ühe, Leedus kolme ja Soomes 12 protsendi võrra.

Kuigi praegu ei ole võimalik ennustada sündmusi, mis muudaksid Venemaa-poolset Eesti transiidiäri diskrimineerimise poliitikat, tasuks sellegipoolest edukate naabrite majandusmudelist õppida. Küll aga näib täiesti perspektiivitu EVR Cargo vähemusosaluse erastamise idee. Seda ettevõtet oleks võimalik müüa vaid ühele Soome ettevõttele, Kuusakoskile, ja sedagi vaid talle kuuluvate vanade Ameerika vedurite kilohinnaga.

Kuni Rail Balticu valmimiseni 2025. aastal jääb Venemaa ja tema 1520-millimeetrise rööpmelaiusega raudtee Eestit läbiva transiidi peamiseks lähtekohaks. Meie peamisteks konkurentideks selles valdkonnas jäävad Läti ja Soome. Balti riikides soovitakse kõik infrastruktuuri kulud katta kasutustasudega. Eesti on sellest mudelist välja kukkumas just transiidiäri dramaatilise vähenemise tõttu. Tõenäoliselt viib see meid juba lähiajal Soomes kasutatava lahenduseni, kus riiklikud toetused hakkavad olulisel määral katma raudtee ülalpidamise kulusid.

Tagasi üles