Üks ajastu hakkab tõepoolest läbi saama. Venemaa ettevõte Transneft teatas, et 2018. aastast lõpeb naftatoodete eksport Balti riikide kaudu. Seda sõnumit ei tasu tõlgendada kontekstivabalt kui mingit ootamatut traagilist pööret, vaid majanduskeskkonna muutust, mis on aset leidnud pikema aja vältel. Eestile tähendab see kaht keskset küsimust – kuidas rahastada uutes tingimustes raudteed ning kuidas tagada valdkonna tõsiseltvõetavus, sest transiit kui niisugune ei kao ju kuhugi.
Ust-Luga, Primorski ja Novorossiiski sadamate kasutuselevõtuks pandi strateegiline alus 1990. aastate alguses, kui Venemaa riigitüüri juures seisis Boriss Jeltsin. Balti riigid taastasid iseseisvuse ning Eesti, Läti ja Leedu valitsused seadsid varjamatu eesmärgi poliitiliselt ja majanduslikult läänega lõimuda. Areng olnuks märksa kiirem, kui Venemaal valitsenud korralagedus ja korruptsioon poleks sealsete sadamate ehitust pidurdanud.
Paljuski isiklikel sidemetel põhinenud transiidiäri oli valdkonnas tegutsenud ettevõtjatele üheksakümnendatel ja sajandivahetuse paiku kahtlemata vägagi tulus. Eesti riigile oli see kasulik, kuid kasumlikkus on omaette teema. Sõnades on huvirühmad üritanud transiidi mõju majandusele näidata tegelikust suuremana. Aastal 2005, vedude kõrgajal, ulatus see nelja-viie protsendini Eesti SKTst.
«Transiidikraani kinnikeeramisest» räägiti iseäranis palju 2007. aasta aprillirahutuste järel. Tegelikkus näitab, et pigem polnud põhjuseks niivõrd Vene karu karvane käpp, nagu välja paistis, vaid see, et Venemaa suutis järk-järgult oma sadamate käitlemismahte suurendada, mis oligi ju pikaajaline siht. Varasema aastaga võrreldes vähenes mullu Eesti sadamate kaubamaht viiendiku ja raudteel ligi neljandiku võrra – see on näide protsessist.
Transiidile kui valdkonnale ei tohi selga pöörata – selline maine pole kahtlemata Eesti huvides. Transiidiga tegelenud ja tegelevad ettevõtjad pole mõistagi olude muutumises süüdi ning valdkonnas on toimunud ka ümberkorraldusi. Kui Transnefti äsjane teade puudutab diislikütuse vedu, seega pigem meie lõunanaabreid, siis Eesti vedelkütuste veost moodustab suurima osa masuut. Transiidiäri osaks jäävad endiselt näiteks eri keemiatooted, kuhugi ei kao terminaliäri.
Riigil tuleb välja mõelda, kuidas korvata raudtee infrastruktuuri kasutustasude kokkukuivamisega seotud miljoneid. Reisirongiliikluse kestlikuks arenguks tuleb ilmselt kaalukam panus anda maksumaksjatel.
Ka peaksime valju häälega küsima – kas ida-lääne transiidiajastu lõpp sellisel kujul saab nüüd viimaks päästikuks, mis võimaldab kaotada tõrked ja erimeelsused, mis seotud vedudega põhja-lõuna suunal? Teisisõnu Rail Balticuga. Transiit on surnud, elagu transiit.