Müncheni tehnikaülikooli magistrant Hannes Luts kirjutab, et riigil on olemas hoovad rongipiletite hinna tõusu piiramiseks. Küsimus on vaid tahtes neid kasutada.
Hannes Luts: rongipiletid ei pea kallinema
Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
Mõni päev tagasi teatas Eesti Raudtee, et soovib suurendada reisijate veo osa infrastruktuuri kulude katmisel. Ettevõtte hinnangul võiks reisirongide panus olla umbes kümme miljonit eurot aastas. Praegu maksavad reisijate vedajad vaid 2,7 miljonit. Tundub, et rongipiletite hinna tõus ning riigi dotatsiooni suurendamine on vältimatu.
Samas ei taha minister kulude suurenemisest midagi kuulda, soovitades otsida uusi kaubavoogusid ning kärpida Eesti Raudtee kulusid. Kindlasti peitub mõlemas märkimisväärne potentsiaal, kuid kiire lahendus pole neist kumbki. Kaubavoogude leidmine nõuab aega, seda eriti tänapäeva majandustingimustes. Eesti Raudtee kulusid kärpida on kindlasti võimalik, kuid uisapäisa tehtud otsused võivad hiljem väga valusalt kätte maksta. Kohe kindlasti ei tohi kokku hoida raudtee ja seadmete hoolduselt ning remondilt – hilisem vigade kõrvaldamine osutub sel elualal sageli mitu korda kallimaks.
Saksamaa raudtee Deutsche Bahn tegi omal ajal just sellise vea, otsustades range kulude kokkuhoiu kasuks, et teha ettevõte börsile atraktiivseks. Leiti, et nii mõndagi kulukomponenti võiks kõvasti kärpida: näiteks rööbaste lihvimine või rongide rattapaaride tihe kontroll. Pärast börsituhina möödumist avastati aga, et lihvimata jätmise tõttu vähenes rööbaste eluiga paljudel raudteelõikudel mitu korda. Rattapaaride kontrolli hõrendamine tõi aga kaasa ratta purunemise ühel Berliini linnalähirongil, mis sellele järgnenud tingimuste karmistamise tõttu viis Berliini raudteevõrgu aastateks kaosesse – depoo, mida seesuguseks tihedaks kontrolliks vajati, oli vahepeal lihtsalt kinni pandud.
Seega on kokkuhoid võimalik pigem kontoripersonali ning automatiseerimise arvelt. Juba praegu annab talvistes tingimustes tunda pigem välipersonali vähesus, kuna lumerohkel ajal on pöörangud kahetsusväärselt tihti rivist väljas, häirides rongiliiklust.
Samas ei tohi ära unustada, et leidub veel mitu tuluallikat, mida seni silmas peetud ei ole. Esiteks on riik otsustanud sel aastal Eesti Raudteest ja EVR Cargost dividendidena välja võtta kokku ligi seitse miljonit eurot. Nii on juba ainuüksi selle rahaga võimalik kompenseerida pea kogu puudujääv summa.
Otseselt saaks riik kohe vabastada 4,3 miljonit eurot, mida plaanitakse välja võtta Eesti Raudteest. Kaudselt saaks riik kompenseerida kaubavedude kasutustasude tõusu ka EVR Cargole sealt dividende välja võtmata. Alternatiivina oleks riigil võimalus see raha raudteedele tagasi suunata.
Teiseks tähendab reisirongiliikluse plaanitav kahekordistumine tulevikus seda, et ka tulu infrastruktuuri kasutustasudelt kasvab märkimisväärselt. Kuigi uued rongid on pisut kergemad kui vanad, võib siiski julgelt eeldada, et liikluse tihenedes moodustab ka praeguste tariifide juures reisijate veolt saadav kasutustasu umbes neli miljonit eurot. Ei ole põhjust eeldada, et reisirongiliikluse tihenemine suurendaks märgatavalt raudteetaristu kulusid, seega on valdav osa rahast lisatulu raudteele.
Kolmandaks annab uute reisirongide saabumine lootust, et rongide täitumus paraneb ning seega väheneb dotatsioonivajadus rongikilomeetri kohta. Selle arvelt saab tihendada rongiliiklust ning katta ka suuremaid infrastruktuuri kulusid.
Neljandaks tarbivad uued rongid vähem elektrit või diiselkütust, neid juhib kahe inimese asemel vaid üks vedurijuht ja neid on odavam hooldada. Ka siin peitub märkimisväärne potentsiaal rongiliikluse tihendamiseks ning suuremate infrastruktuuri kulude katmiseks.
Peale selle tuleks tõstatada ka põhimõtteline küsimus, miks leiab riik, et raudteede infrastruktuuri ei ole tarvis otseselt toetada, küll aga kõlbab seda teha nii maanteede, Estonian Airi kui ka lennujaama puhul. Riigi panus eelarverahast raudteede infrastruktuuri on olnud nullilähedane. Ainuke, mida võimaldatakse, on Euroopa Liidu raha kasutamine. Samas on isegi siis omafinantseering alati tulnud raudtee enda taskust. Nii Põhja- kui Lääne-Euroopas on normaalne, et riik panustab ka ise raudteede ülalpidamisse – täpselt nii, nagu ta teeb seda muu infrastruktuuri puhul.
Riik soodustab seega ise oma tegevusega ebavõrdset konkurentsi, moonutades transporditurgu. Samas leidis majandus- ja kommunikatsiooniminister ühes varasemas sõnavõtus 2011. aastal, et näiteks Tallinna-Moskva reisirong ei kõlba kvaliteedilt kuhugi – tarvis on paremat rongiühendust.
Kahjuks ei ole kuulda, et ministeerium näeks probleemi olukorras, kus riik uhab Estonian Airi miljoneid eurosid, samas kui ettevõte jätkab konkureerimist Peterburi ja Moskva liinil rongioperaatoriga Go Rail, kes pole riigilt kunagi sentigi toetust saanud. Kuidas oleks hulga väiksema rahasüstiga, et soetada uued Moskva rongid?
Arvestades raudtee väikest keskkonnamõju nii reisijate kui ka kaubaveos, oleks normaalne hoopis see, et riik moonutaks transporditurgu raudteeveonduse kasuks. Praegu on tegevus paraku vastupidine. Üks on aga kindel: riigil on olemas hoovad rongipiletite hinna tõusu piiramiseks ning raudteevedude jätkusuutlikkuse tagamiseks nii rahvusvahelises kui ka kohalikus liikluses. Küsimus on vaid tahtes neid kasutada.