Üks mõistulugu räägib, kuidas jumal otsustanud inimest nöökida ja pannud ta pärast paradiisiaiast välja ajamist elama suurde maailma, kus kole palju aega kulus ühest kohast teise jõudmiseks. Inimene oli aga kaval ja mõtles välja linna, kus kõik käe-jala juures.
Et inimese ahnus ja arenemistuhin sellega ei piirdunud, siis sai jumal aga üsna pea pihku itsitada, kui inimene linna ülemäära suureks ehitas ja takkapihta veel auto leiutas, mille liikumiskiirus jäi ummikutes jalakäijalegi alla.
Üldplaanis on maailmas elanikkond viimastel sajanditel koondunud linnadesse. Peaasjalikult on linnastumist põhjustanud tehnoloogia areng ja sellest tulenev töökohtade iseloomu muutus: kunagi hajutatud esmasektor (põllumajandus, metsandus, kalandus) vajab masinatega relvastunult nüüd vaid mõne protsendi tööjõust ja globaliseerumisega (usinad asiaadid valmistavad suurema osa tööstuskaupadest) linnades paisunud äriteenused suudavad city ehk ärila tornidesse kokku pakkida sadu tuhandeid töökohti.
Jeffrey Sachs olevat väitnud, et kõik Eesti inimesed võiks koondada Tallinna. See mõte meeldib ärimeestele nagu Jüri Mõis, kes on eestlasi korduvalt kutsunud Tallinna: las istuvad, pead-jalad koos, toodavad lisandväärtust ja tarbivad – nii on taristukulud väiksemad ja kasum suurem.
Kas aga suurlinnad teevad inimesed õnnelikuks? Hulgas maailmalinnades käinuna ei ole ma kuskil näinud inimeste silmis erilist õnne. Ühes äärmuses on seal ärila ribadeks rabelevad töönarkomaanid, teises getode/favela’de/hutong’ide pillava rikkuse taustal eriti kontrastne vaesus.
Ons haljale oksale jõudnud ärimehed õnnelikud? Ehk ongi. Aga õnne tarvis on nad endale üldjuhul loonud maalilise idülli eeslinnas-mererannas, kus enam õhku ja rohelust ja kust nad siis näiteks nagu São Paulos helikopteriga city’sse kulgevad, sest vahepealne ruum on kas pidevas ummikus või liiga ohtlik.
Kurjade ruumide teke
Tegelikult jätavad suurlinnastumise apoloogid Maailmapangaga eesotsas kahe silma vahele mitu tõsiasja.
Esiteks ei toimi elu mitte abstraktses punktis, vaid vägagi reaalses ruumis. See tähendab, et ruumi koloniseerides loovad inimesed uue subkultuuri. Tallinna märksa konkreetsema sisu annavad Kalamaja ja Kopli, Mustamäe ja Lasnamäe, Tiskre ja Merivälja, aga tegelikult ka Kiili ja Viimsi eri ruumide elanikud.
Kui suburbaanse uusasumi või gentrifitseeruva aguli (ingl gentrification – protsess, mille käigus jõukamad inimesed omandavad kortereid tööliste asumis – toim) täidavad valgekraed, siis suudavad nad haritud inimestena üldjuhul kenasti koostööd teha ja toimiva naabruskonna kujundada.
Väheharitud immigrandid täidavad aga linnaruumi pahatihti üsna soovimatute struktuuridega. USAs ongi peamiseks probleemalaks immigrantidega täituvad getostuvad siselinnad. Pariisi betoonkarpidest eeslinnades põletavad mustanahalised prantslased autosid. Arengumaade city’de ümber on tekkinud hiigelalad, mille üle riigil ja kohalikul võimul kontrolli ei ole.
Segregatsioon on Eestiski kasvuteel ja võistleva ühiskonnamudeliga edasi minnes saavad eri ruumide ja kogukondade vastuolud vaid suureneda. Jääb loota, et väidetav gängitulistamine Järvamaal oli hoiatav erand ja et 1990ndad ei tule tagasi. Nutika ruumiplaneerimisega on võimalik kurjade ruumide teket nii linnas kui ääremaal ära hoida.
Suurlinn + auto = ummik
Kui ärilas saab kontorirotid tihedalt kokku suruda, siis elamiseks – ja õnnelik olemiseks – on inimesel enam ruumi vaja. Enamik ei saa endale lubada korterit ülikallis kesklinnas. Samas on eestlase unelmate kodu roheluse keskel veekogu ääres, kus piisavalt privaatsust. Kui ikka varasemad miljonid aastad on inimene olnud paradiisiaias, siis tahab ta sinna ikka tagasi.
Nii hakkasidki jõukust koguvas läänes sadakond aastat tagasi kerkima Ebenezer Howardi visiooni toel kesklinnaga raudteega ühendatud, nii linna kui maa positiivsete omadustega aedlinnad à la Nõmme.
Nõukaajal tekkisid suuremate linnade külje alla suvila- ja daatša-alad, kuhu inimesed said betoonkarpidest rohelusse pageda. Nüüdseks on osa neist aastaringseks elamiseks ümber kohendatud. 1980ndate lõpus kerkisid esimesed planeerimatud «lollide külad». 2000ndate odav raha, lihtne ja kiire planeerimine pani lähivaldade odaval maal vohama põllu- ja metsakülad, kus paljudes pole siiani korralikke tänavaid, ühistranspordist ja teenustest rääkimata, ja kust liikuma saab ainult autoga.
Maailmas toodetakse aastas juba üle 70 miljoni auto. Lõviosa nendest uutest jõuvankritest ostavad jõukad (ees)linlased. Esmalt hädavajadusest, sest muud transporti ei ole. Vaat et olulisemgi, vähemalt arengumaades, on aga auto kui staatuse näitaja – et näe, kui kõva mees olen ja kui suurt džiipi saan endale või oma tibile lubada. Auto on praegu üks suuremaid globaalseid saastajaid, andes 15 protsenti CO2 emissioonist. Sellest omakorda ligi poole annab USA.
Kahetsusväärselt pole meil ega mujal Ida-Euroopas Ameerika valusast kogemusest õppust võetud ja ikka ehitatakse linnakeskkonda rikkuvat autopõhist ruumi. Tegelikult tundub kogu ühiskond olevat autohaigusest nakatunud, sest kui meie ainumas suurem linn asus maha märkima bussiradu, siis läks meedia alguses selle pikas perspektiivis ainuvõimaliku lahenduse vastu ägedalt sõtta.
Muidugi, asfaldi värvimisest ainuüksi ei piisa. Busse tuleb ikka nii palju käiku panna, et inimesed peale mahuks. Korraldamist tahab ka parkimine sõlmjaamades ning lähirongide ja maakonnaliinide sünkroniseerimine linnatranspordiga.
Raisatud aeg, suhted ja energia
Kui keskmine moskvalane peab töölkäimisele kulutama kolm-neli tundi päevas, siis tähendab see, et ta kaotab transpordis loksudes aastas üle kuu ehk 800–900 tundi, mille võiks kulutada perele või hobidele. USA metropoli laps veedab täiskasvanuks saamiseni kaks aastat autos. Ime siis, et nutifonid, millest mussi kuulata ja mänge mängida, nii popid on.
Kroonilises ajapuuduses ja karjäärituhinas jäävad nii pereloomine kui ka suhted lähedastega tagaplaanile. Paradoksaalselt on suurlinlased üksildasemad, hoolimata lugematutest võimalustest kohtuda teiste inimestega, suurlinnad mõjuvad pereloomist ja lähisuhteid pärssivalt: üksikuid on enam, abiellumisiga on kõrgem ja lapsi on vähem – connecting people but separating families (ühendades inimesi, kuid lahutades peresid).
Inimsuhete, kogukonna ja kohaliku demokraatia stabiilse toimimise mõttes on hulk uuringuid leidnud optimumi 30 000 – 50 000 juures: alla selle kasvab üksikisikute roll ja kipub tekkima konnatiigistumine, suuremas üksuses jälle kasvab võõrandumine.
Ehkki keskustes ülitihedad, kulutavad suurlinnad transpordile oluliselt enam energiat. Energiakulu elaniku kohta kasvab lineaarselt linna pindalaga ja omakorda juba eksponentsiaalselt, kui pendelrändeala tihedus langeb alla 100 inimese hektaril. Kõige suurema ökoloogilise jalajäljega ongi autopõhised Ameerika ja Austraalia laialivalgunud metropolid.
Linna funktsionaalsust (teenuste kvaliteeti) ja keskkonnamõju arvestades peetakse optimaalseks pigem keskmise suurusega (20 000 – 200 000 elanikku) linna, milliste vahel, sees ja lähitagamaal saab edukalt rakendada ühistransporti ja kus vahemaad on piisavalt väikesed jalakäijaile ja rattureile. Euroopas elabki pea 80 protsenti inimestest väikestes ja keskmistes linnades. Tallinn ja ka Riia, mille lähitagamaale on kuhjunud vastavalt üle 40 ja 50 protsendi riigi elanikkonnast, on siin erandid ja sarnanevad pigem arengumaadega, kes ei suuda oma ruumi kontrollida.
Euroopas on soovitatud arendada polütsentraalset ehk mitmekeskuselist, üksteist täiendavate linnade võrgustikku. Hollandis ja Saksamaal on see mudel rakenduses ja toimib hästi. Samas soodustas viimase kahe kümnendi kasiinokapitalismi puhang just suurlinnade elanikkonna ja võimu kasvu, nii on ka Euroopa turujõudude survel pigem metropoliseerunud.
Polütsentraalsus on hea põhimõte ka linna sees teenuste ja elamualade planeerimisel, et vähendada sõitmist ja autokasutust. Hulk Euroopa riike, sh Soome 1999. aastast, on kaubanduskeskuste rajamise seadusega reguleerinud. Uued kauplused-teeninduspinnad peavad toetama linna/piirkonna teenindusvõrgustiku ühtsust, teenuste mitmekesisust ja tagama elanike juurdepääsu.
Eestis on tubli näide Põltsamaa, kus suurpood kesklinnas bussijaamas on linnaruumi rikastanud. Pärnu kesklinn kipub aga uute kaubanduskeskuste tõttu hääbuma. Teenuste planeerimine ei ole kindlasti arendajate kiusamine, vaid lubab neil pigem riske maandada.
Kui valikut enam ei ole
Niisiis ei olegi kõik suurlinna tuled seespool vaadates säravad. Inimene peab valima. Kas elada väikelinnas või selle lähistel heas ja odavas keskkonnas ning kulutada iga päev mõned minutid töölkäimisele või kolida suurlinna, kus on küll paremad töövõimalused, kuid kallim või kehvem elukeskkond ning aeganõudvam töölkäimine.
Kui aga maal ja väikelinnades on töökohad massiliselt kadunud, siis on valik ahtaks jäänud. Seda eriti arvukale 1980ndate beebibuuumipõlvkonnale. «Lõuna-Eestist tulin ära pealinna, / teine variant oleks olnud kinni minna, / sest varastasin metsa ja küttisin sala, / käsigranaadiga püüdsin kala. / Õnneks tundsin Tallinnas õigeid kaake, / nüüd töötan ehitusel, panen seal plaate, / ülemusega koos sõidame Soome, / laulame karaoket, longerot joome.»
Tuhanded eestimaalased, kellele see noore jõmmi lugu Kurjami loost «Suurlinna tuled» ei ole vastuvõetav, on endale leidnud töö- ja elukeskkonna vahelise tasakaalu mõnisada kilomeetrit põhja või lääne pool.
Valima peab aga ka ühiskond. Viimase kahe rahvaloenduse tulemused viitavad polariseerumise ja väljarände kasvule, osa maakondi on kaotanud üle kolmandiku elanikkonnast. Samal ajal on Tallinna lähivaldade elanikkond kasvanud kolmekordseks. Eesti on Euroopas regionaalsete erisuste poolest kolmandal kohal Rumeenia ja Ungari järel. Nende protsesside jätkudes ei saa ühiskond ja selle kultuur olla jätkusuutlik.
Loodus teatavasti tühja kohta ei salli. Eriti kriitiline on maa tühjenemine Eesti geopoliitilises asukohas. See, kas ja kuidas Eesti riik, asustus ja väikelinnad kestma jääks, on aga juba uue jutu teema.